El vehículo eléctrico, o en su defecto el híbrido, se ha convertido en el símbolo más popular de la acción individual contra el cambio climático. Aunque conviene no perder de vista que para algunos expertos el énfasis en la responsabilidad personal es una distracción promovida por las grandes corporaciones —algo más de 100 empresas generan el 70% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)—, y que tanto el concepto de la huella de carbono como su primera calculadora fueron obra de una estrategia publicitaria del gigante petrolero BP, lo cierto es que millones de ciudadanos en todo el mundo se han sumado a la movilidad eléctrica o híbrida, concernidos por el dato a menudo repetido de que el transporte suma en torno a la cuarta parte de las emisiones globales. Sin embargo, incluso una transición tan necesaria para abandonar los combustibles fósiles tiene también su doble filo que merece un análisis crítico.
Los transportes, en todas sus modalidades, son responsables del 21% de las emisiones globales de CO2, o un 23-24% de todas las emisiones de GEI relacionadas con la energía. Un 72% de este total se debe al transporte por carretera, mientras que la aviación se queda ligeramente por encima del 10%, poco más que la navegación marítima. De todas las emisiones del transporte, el 41-45% corresponde a los coches, seguidos con un 22-29% por los camiones pesados y medianos. Aunque la pandemia de COVID-19 redujo las emisiones de los coches en 2020, este fue solo un parón temporal en una tendencia constante de aumento de emisiones provenientes de esta fuente en las últimas décadas. EEUU es, con diferencia, el primer generador mundial de emisiones procedentes del transporte.
Un cambio en la forma de desplazarnos
Otro modo de enfocar las emisiones del transporte es encuadrarlas dentro de las debidas a los hogares. Como venimos explicando en esta serie de artículos, las emisiones de GEI generadas directamente por los hogares ascienden a un 20% del total en un país como EEUU, que se disparan a más de un 60% si se incluyen las indirectas causadas por el consumo de productos y servicios y el uso de electricidad. Bajo esta óptica, el transporte acapara la mayor parte de las emisiones directas atribuidas a los hogares, un 73%, o un 30% si se incluyen también las indirectas. Este porcentaje supera la cuota de emisiones de la energía consumida en casa —un 25%—, pero no todo ello se debe al uso del vehículo privado: este representa un 23%, mientras que el 7% restante se debe al transporte público y otros servicios.
De todos estos datos es inmediato concluir que sobre el vehículo privado recae una gran carga de las emisiones causantes del cambio climático; cuatro veces más que sobre el avión, aunque este medio de transporte se haya convertido recientemente en el foco de ciertas campañas como el movimiento llamado Flygskam o Flight Shame (“vergüenza de volar”, en sueco e inglés). De hecho, y aunque el transporte aéreo sí impacte considerablemente en nuestra huella personal de carbono, la aviación solo supera ligeramente a la navegación marítima en cuota de emisiones; y dado que el 80% del comercio internacional de mercancías se mueve por mar, hay evidentes implicaciones con respecto a nuestros hábitos de consumo. En cuanto al uso del coche, sus emisiones no paran de subir, tanto en valores absolutos como per cápita: el parque automovilístico crece sin cesar, se viaja más, aumenta el número de vehículos por unidad familiar y se reduce el de ocupantes por coche. De todo ello se prevé que, al ritmo actual, las emisiones del transporte se duplicarán para 2050.
Frente a este problema, ¿cuál es la solución? El vehículo eléctrico parece una opción más ecológica que el de combustión, pero ¿es la panacea? El parque de vehículos eléctricos ha crecido notablemente en la última década, sumando un total de 16 millones de unidades al final de 2021, según la Agencia Internacional de la Energía. Sin embargo, aún representan solo el 9% de las ventas globales, concentradas sobre todo en China, Europa y Norteamérica. ¿Es suficiente este cambio para recortar las emisiones de los combustibles fósiles, de modo que sitúen al capítulo del transporte en la ruta necesaria hacia la descarbonización de la sociedad?
¿Cómo de sostenible es el coche eléctrico?
En la Universidad de Lund (Suecia), los expertos en sostenibilidad contra el cambio climático Seth Wynes y Kimberly Nicholas se dedicaron a recopilar los estudios previos publicados hasta entonces para calcular el impacto de diversas acciones individuales en la mitigación de la emergencia climática. En especial, querían saber hasta qué punto las medidas recomendadas a los alumnos en los libros de texto de enseñanza secundaria de un país como Canadá realmente son las más eficaces de cara al recorte de emisiones de GEI.
Lo que Wynes y Nicholas descubrieron fue que las medidas identificadas como de mayor impacto por los estudios solo suponen el 4% de las recomendadas a los adolescentes, y que en cambio tanto en Canadá como en EEUU, la Unión Europea y Australia las recomendaciones se centran preferentemente en acciones con menor potencial de reducción de emisiones. En lo que se refiere al uso del coche, los datos recogidos por los investigadores revelan una sorpresa: cambiar el vehículo convencional por uno más eficiente puede conseguir una reducción de emisiones de 1,19 toneladas de CO2 equivalente (tCO2e) al año, mientras que un coche eléctrico aún emite una media de 1,15 tCO2e. La medida que supera ampliamente a estas, la segunda más eficaz entre todas las identificadas por los autores, con una reducción de 2,4 tCO2e al año, es prescindir por completo del coche.
Lo cierto es que los vehículos eléctricos tampoco están ni mucho menos libres de impacto ambiental. La extracción de materias primas, su fabricación, transporte, la energía necesaria para hacerlos funcionar y la gestión de los residuos al final de su vida útil —incluyendo las baterías, que contienen metales como litio, cobalto, plomo, níquel o cobre—, dejan una huella considerable en forma de contaminación y emisiones. La clave, entonces, sería saber si el ciclo de vida completo resulta ventajoso respecto a los coches convencionales.
En el primer paso, la extracción de materias primas y la fabricación, no parece haber discrepancias en los estudios: fabricar un coche eléctrico o híbrido tiene un mayor coste ambiental que uno convencional. Esta huella se debe sobre todo a la minería de los metales necesarios y tierras raras para las baterías de ion litio, que consume mucha energía y agua y libera compuestos tóxicos. A ello se une que el peso de las baterías obliga a los ingenieros a introducir en el automóvil otros materiales más ligeros, también energéticamente costosos. Este coste ambiental afecta también al último paso, el de los residuos y el reciclaje. Según el Parlamento Europeo, “la producción y el desguace de un coche eléctrico son menos ecológicos que los de un coche con motor de combustión interna”.
En concreto, un estudio en China estimó que fabricar un coche convencional genera 10,5 toneladas de CO2, mientras que uno eléctrico produce 13 toneladas. De estas, 3,2 corresponden a la fabricación de la batería. En cuanto al reciclaje, el de un vehículo de combustible fósil produce 1,8 toneladas de CO2, y 2,4 el de un coche eléctrico, de las cuales 0,7 proceden del reciclaje de las baterías.
Impulsar el coche eléctrico con energías verdes
Así, el problema se desplaza al uso del coche: ¿la huella de la fabricación y reciclaje de un vehículo eléctrico se compensa a lo largo de su vida útil? Pero no hay una respuesta única, ya que depende de si la electricidad necesaria para recargar las baterías procede de fuentes renovables y limpias o no. Algunos expertos afirman que un vehículo eléctrico puede generar más emisiones que uno de combustión. En un controvertido y criticado artículo en The Guardian, el economista de la Universidad de Múnich Hans-Werner Sinn afirmaba que los vehículos eléctricos simplemente trasladan las emisiones del tubo de escape a la central de energía. Y aunque las estimaciones de Sinn han sido ampliamente contestadas, lo cierto es que más del 80% de la electricidad global aún procede de los combustibles fósiles.
Así pues, la situación es distinta en cada país. En Reino Unido, un informe calculó que un coche eléctrico tarda de dos a seis años de uso en compensar sus emisiones de fabricación. En la UE y según el Parlamento Europeo, “teniendo en cuenta el mix de energía medio en Europa, los coches eléctricos ya están demostrando ser más limpios que los que usan petróleo”. El estudio chino citado arriba calculó que a los 150.000 kilómetros el vehículo de combustión aún acumula menos emisiones, pero que en el ciclo de vida total el eléctrico emite un 18% menos. En un país como Nueva Zelanda, donde más del 80% de la energía procede de renovables, la reducción de emisiones del coche eléctrico frente al convencional es de un 62%.
Algunos expertos aportan otra razón para apoyar el coche eléctrico; y es que la transición será compleja (ver recuadro), pero es una apuesta de futuro: “El coche que elegimos hoy influye directamente en el futuro de nuestro sistema energético”, escribía en The Conversation el experto en desarrollo sostenible de la Universidad Heriot-Watt de Edimburgo Ran Boydell. “Elige un vehículo de combustión y nos atamos a continuar usando combustibles fósiles. Elige un vehículo eléctrico y apoyamos el cambio a una sociedad de carbono cero”.
En medio del debate sobre el coche eléctrico, ¿cuáles son las alternativas? Los vehículos propulsados por hidrógeno son otra opción en desarrollo, pero también esta tecnología tiene sus peros, y hay dudas sobre su viabilidad. En cambio, otra propuesta gana fuerza, ya sugerida por los datos de Wynes y Nicholas: vivir sin coche. Según los dos investigadores, el problema está en el modelo: “El modelo de transporte basado en el coche permite el desarrollo de viviendas de baja densidad, que está asociado al doble de emisiones per cápita que el de alta densidad y a un mayor consumo de energía”. Otros estudios y expertos coinciden en que la solución pasa por núcleos de población más densos que faciliten el transporte a pie, en bicicleta o transporte público y reduzcan el número de vehículos. Pero ¿estará dispuesta la sociedad a una transformación mucho más radical que cambiar gasolina por baterías?
¿Es posible descarbonizar el coche eléctrico?
En un futuro ideal, donde toda la electricidad procederá de energías limpias y renovables, desaparecerán las objeciones al coche eléctrico, ya que esta opción se demostrará como netamente ventajosa en el ciclo de vida del vehículo. Pero hoy no es el caso; y en la situación actual y en la transición hacia ese futuro descarbonizado, el vehículo eléctrico puede imponer problemas adicionales.
Con una gran parte de la energía aún procedente de los combustibles fósiles, una mayor demanda de los vehículos eléctricos puede obligar a quemar más gas para producir electricidad, aumentando las emisiones. Para los consumidores, y con la escalada de los precios de la energía en muchos países, recargar el coche se convierte en una carga. Con las prioridades de circulación y aparcamiento para el coche eléctrico, puede aumentar la congestión de tráfico para los vehículos convencionales y su tiempo de uso, lo que implica más consumo de combustibles y más emisiones. Algunos expertos apuntan que esta transición puede aumentar las emisiones por encima del presupuesto de carbono fijado para alcanzar los objetivos del acuerdo de París —limitar el calentamiento a 1,5 °C. En resumen, el coche eléctrico solo será una solución si viene acompañado por una inmensa transformación energética, a la que ya llegamos tarde.
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