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Artículo del libro Las múltiples caras de la globalización

Carretera a la ruina: la expansión de las redes de transporte pone en peligro la biodiversidad global

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«Lo mejor que podría hacerse por la Amazonia es bombardear todas las carreteras» Dr. ENEAS SALATI, director técnico del Instituto Brasileño de Desarrollo Sostenible, Río de Janeiro.

«Las autopistas son la semilla de la destrucción del bosque tropical» Dr. THOMAS E. LOVEJOY, director de biodiversidad del Heinz Center for Science, Economics, and the Environment, Washington, D.C.

«Las carreteras están matando al elefante africano de bosque» Dr. STEPHEN BLAKE, ex director del programa MIKE (Vigilancia de las Matanzas Ilegales de Elefantes) en el África central.

Denostando las carreteras

Como ilustran las citas incluidas arriba, los científicos especializados en medio ambiente no tienen en general una opinión muy positiva sobre la presencia de carreteras y autopistas en las proximidades de ecosistemas naturales. Se trata de una perspectiva radicalmente distinta de la que sostienen muchos economistas y responsables regionales de obras, que por lo general ven con muy buenos ojos la accesibilidad a regiones fronterizas gracias a las nuevas carreteras (Simuyemba 2001; Duval 2008). ¿Por qué se da esa diferencia tan drástica de percepciones?

Voy a evaluar aquí el impacto de las carreteras desde un punto de vista medioambiental amplio. Para empezar, voy a describir cómo y por qué la globalización económica fomenta una rápida expansión de las carreteras en muchas áreas donde antes no las había. Después detallaré los múltiples impactos de las carreteras en los ecosistemas y la vida salvaje. Por último, consideraré algunas estrategias que reducirían el impacto y la extensión de las carreteras. Como quedará patente muy pronto, mi opinión sobre las carreteras es fuertemente ambivalente, ya que, si por un lado son necesarias en nuestra vida contemporánea, por otro pueden resultar ecológicamente devastadoras.

Antes de seguir quisiera hacer unas aclaraciones. Primero, en sentido funcional puede haber una gran diferencia entre una autopista (una importante vía asfaltada que da acceso a una región durante todo el año) y una carretera (que suele ser más pequeña, y no necesariamente asfaltada). No obstante, para simplificar usaré el término carretera en los dos casos. Ambas son ejemplos de infraestructuras lineales, lo que también incluye el tendido eléctrico, los gaseoductos, las vías de ferrocarril y los canales. Todas esas infraestructuras son en la actualidad huellas omnipresentes de la actividad humana.

En segundo lugar, me centraré exclusivamente en países tropicales, ya que son las áreas que mejor conozco, después de haber vivido y trabajado en ellas durante casi tres décadas. Y, lo que es más importante, los países tropicales albergan la mayor parte de la biodiversidad del mundo, con al menos la mitad de las especies del planeta en tan sólo un 7% de su superficie (Primack 2006), y son los países en los que la red de carreteras se expande con más rapidez.

Carreteras y biodiversidad del bosque tropical

El impacto medioambiental de las carreteras y otras infraestructuras lineales sobre los hábitats naturales de todo el mundo es enorme (Forman y Alexander 1998; Trombulak y Frissel 2000), pero la selva tropical parece especialmente vulnerable (Laurance et al., en prensa).

En primer lugar porque, desde una perspectiva biológica, las selvas tropicales tienen una arquitectura compleja y un microclima estable con características únicas de humedad y oscuridad. Dan sustento a muchas especies animales especializadas en vivir en el interior del bosque y bajo la cobertura arbórea, algunas de las cuales evitan, junto con las zonas de claros, los abruptos bordes del bosque, y raramente cruzan ni siquiera las zonas abiertas más pequeñas. Otras especies tropicales se ven amenazadas por la caza, son atropelladas por vehículos en las carreteras o sufren una elevada depredación e invasiones de otras especies cerca de las carreteras. La consecuencia es que, en virtud de sus características únicas, así como de la abundante especialización biológica, los bosques tropicales son excepcionalmente vulnerables a las carreteras y otras talas lineales.

En segundo lugar, desde una perspectiva socioeconómica, los bosques tropicales se concentran sobre todo en países en desarrollo, muchos de los cuales están experimentando un fuerte crecimiento demográfico, un rápido desarrollo económico y una explotación intensiva de los recursos naturales. En consecuencia, la construcción de carreteras se ha desbocado. Brasil, por ejemplo, acaba de desgarrar el corazón de la Amazonia con una autopista de 1.200 km de longitud (la BR-163), y ha puesto en marcha la construcción de otra autopista de 900 km (la BR-319), que atravesará zonas de bosque casi virgen. Otra red de nuevas autopistas se está trazando a través de los Andes para unir la Amazonia con el Pacífico. En Sumatra, nuevas redes de carreteras les dan acceso a madereros y cazadores sin escrúpulos a los últimos restos de bosque de la isla. Un estudio reciente descubrió 52.000 nuevos kilómetros de pistas forestales en la cuenca del Congo (LaPorte et al. 2007). Y éstos no son más que unos pocos ejemplos de las numerosas carreteras y autopistas nuevas que van traspasando las últimas fronteras tropicales del mundo.

Cuadro 1: Carretera a la ruina. Una muestra de las carreteras tropicales existentes más destructivas ambientalmente, las que se están construyendo y las que se prevén a corto plazo.
*Recopilado a partir de publicaciones avaladas por el examen de expertos, informes técnicos y consultas con investigadores, organizaciones ecologistas y páginas conservacionistas como http://www.mongabay.com.

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Globalización y carreteras

La globalización económica juega un papel cada vez más importante en la expansión de las carreteras y la deforestación tropical. El bosque tropical desaparece a un ritmo medio de 10 a 13 millones de hectáreas al año (FAO 2005), el equivalente aproximado a 50 campos de fútbol por minuto. Mientras que este ritmo se había mantenido relativamente constante durante las últimas décadas, las causas subyacentes a la deforestación han variado de forma ostensible. Desde aquella deforestación a muy pequeña escala, por lo general de supervivencia, que se observaba en la década de 1980 hasta la más reciente deforestación de carácter industrial (Geist y Lambin 2002; Rudel 2005).

Más o menos desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la década de los ochenta, la deforestación tropical era principalmente consecuencia de dos factores. El primero era el crecimiento explosivo de la población humana en los países en desarrollo (Myers 1993). Desde 1950 hasta 1990, por ejemplo, las poblaciones de los tres países tropicales de mayor tamaño —Brasil, Indonesia y la República Democrática del Congo— creció en conjunto más del 250%, pasando de 146 a 368 millones de habitantes (ONU 2004). El segundo factor que favorecía la deforestación residía en políticas gubernamentales de desarrollo rural como préstamos a la agricultura, incentivos fiscales, programas de colonización de bosques y construcción de carreteras rurales (Rudel 2005). Estas iniciativas, evidentes sobre todo en países como Brasil e Indonesia (Fearnside 1997), arrastraron grandes riadas de colonos y agricultores no permanentes más allá de los límites del bosque, y provocaron una alarmante destrucción.

Sin embargo, ese impacto de las poblaciones rurales sobre el bosque tropical parece estar estabilizándose últimamente. Aunque muchos países tropicales siguen experimentando un considerable crecimiento demográfico, la fuerte tendencia a la urbanización (excepto en el África subsahariana) hace que el crecimiento de la población rural sea más lento, e incluso esté retrocediendo en algunas zonas (ONU 2004). También ha caído en picado la popularidad de los programas de colonización fronteriza a gran escala (Fearnside 1997; Rudel 2005). Si estas tendencias continúan, eso podría ser un indicio de que se está aliviando parte de la presión a la que se ven sometidos los bosques por parte de las pequeñas granjas, la caza y la explotación de madera y combustibles (Wright y Muller-Landau 2006).

Gráfico 1:  Cambios pasados y previstos de la población rural y urbana en países en desarrollo, establecidos a partir de los datos de la División de Población de la ONU. Los cambios están calculados para un crecimiento medio de la población (adaptado de Engelman 1998).

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Al mismo tiempo, la globalización de los mercados financieros y el auge internacional de las materias primas están creando un entorno muy atractivo para el sector privado. Bajo estas condiciones, la explotación a gran escala —mediante la agricultura, la ganadería y la plantación de árboles— por parte de sociedades y ricos propietarios se está revelando cada vez más como la principal causa directa de la deforestación tropical (Rudel 2005; Nepstad et al. 2006a). En la Amazonia brasileña, por ejemplo, a partir de 1990 se ha disparado la ganadería extensiva, cuadruplicando la cabaña desde unos veinte hasta los actuales 80 millones de cabezas de ganado (Smeraldi y May 2008). Los cultivos industriales de soja también han proliferado notablemente en la Amazonia (Fearnside 2001). En el sudeste asiático la expansión de los cultivos industriales de caucho y palma se ha convertido en el principal factor de deforestación (Koh y Wilcove 2008). La creciente demanda de grano y aceites de consumo humano —asociados a niveles de vida más altos en los países en desarrollo—, junto con la sed global de biocombustibles, contribuye también a reforzar esa tendencia (Von Braun 2007; Scharlemann y Laurance 2008).

A menudo van de la mano la expansión de las carreteras y la demanda de nuevas tierras de cultivo. En Brasil, por ejemplo, el poderoso grupo de presión de la soja ha sido uno de los principales impulsores de la construcción de nuevas autopistas asfaltadas en el interior aún virgen de la Amazonia. Dicho grupo de presión quiere esas autopistas para poder transportar cómodamente millones de toneladas de soja hasta las orillas del Amazonas, desde donde pueden exportarse a otros países (Fearnside 2001). Otras actividades industriales —sobre todo las madereras, la minería y los sectores del petróleo y el gas — también aportan su impulso económico a la construcción de carreteras en las fronteras tropicales (Laurance 2001; Laurance et al. 2001; Asner et al. 2005; Finer et al. 2008).

Hay otra importante influencia de la globalización en la deforestación tropical. Históricamente, era en las naciones con mayores densidades de población donde se perdía más bosque (Wright y Muller-Landau 2006) y había más especies amenazadas (Sodhi et al. 2009). Sin embargo, esta relación ha ido perdiendo fuerza debido al comercio internacional (Laurance 2007a; Butler y Laurance 2008). Por ejemplo, hasta un país como Gabón, con una densidad de población media inferior a cinco personas por kilómetro cuadrado, podría estar perdiendo grandes extensiones de bosque debido a la agresiva política china de comprar enormes cantidades de madera, minerales y combustibles fósiles (Laurance et al. 2006a). Así pues, la globalización iría desvinculando cada vez más la densidad de población de la degradación medioambiental, en la medida en que países escasamente poblados pueden ser explotados y deforestados con rapidez.

Carreteras y bosque tropical

Los efectos de las carreteras sobre los ecosistemas naturales pueden ser de gran alcance. Unos son consecuencias directas de su construcción, su mantenimiento y el tráfico de vehículos, mientras que otros (a menudo los más devastadores) son consecuencias directas de un mayor acceso físico al bosque (Laurance et al., en prensa). Paso a resumir brevemente algunos de los principales efectos de las carreteras sobre el bosque tropical.

Trastornos físicos y contaminación

En los trópicos, como en cualquier otro lugar, las carreteras pueden afectar gravemente al suelo, a los cursos de agua y a su calidad (Trombulak y Frissel 2000). Normalmente, en la construcción de carreteras se utiliza el método de corte y relleno para nivelar la topografía local. Si no se instalan desagües cada cierta distancia, las zonas de relleno impedirán el drenaje, sobre todo en regiones con una intensa estación lluviosa. Eso puede provocar inundaciones aguas arriba que destruyen la vegetación tropical. Aguas abajo suelen producirse interrupciones del caudal, hasta el punto de que el curso llega a desaparecer.

Los cortes para la realización de las carreteras y la explotación de graveras y areneras locales son importantes causas de erosión, ya que por cada hectárea se depositan de 35 a 500 t de sedimentos anuales en las cuencas fluviales (Bruijnzeel 2004). Esos sedimentos degradan la calidad del agua y obstruyen los cauces, matando a muchos peces, insectos acuáticos y otros ejemplares de vida ribereña.

Efecto borde y efecto barrera

Una carretera que corta un bosque tropical es un entorno sumamente artificial. Los bosques que flanquean la carretera suelen ser más secos, cálidos y sometidos a los vientos que los del interior. Esos cambios pueden matar árboles debido al choque térmico y el impacto del viento, al tiempo que la mayor luminosidad a lo largo de las carreteras fomenta la proliferación de hierbas y plantas trepadoras adaptadas a condiciones difíciles (Murcia 1995; Laurance et al. 2002b; S. G. Laurance 2004).

Al estar ecológicamente especializados para vivir en condiciones de oscuridad y humedad, muchos de los animales del bosque tropical evitan las molestias que les provoca la presencia extraña de las carreteras y sus abruptos bordes en el bosque. Entre ellos se encuentran especies estrictamente arborícolas (como ciertos monos, perezosos y marsupiales), murciélagos del sotobosque especialmente dotados para el vuelo en entornos densos y abigarrados, aves del sotobosque con un fuerte rechazo psicológico a los claros y grandes mamíferos que rehúyen a los humanos o el ruido del tráfico (Goosem 2001, 2007; Develey y Stouffer 2001; S. G. Laurance et al. 2004).

Para los seres especializados del bosque tropical las carreteras pueden ser un grave impedimento a sus movimientos naturales de dispersión y flujos genéticos, condenándolos al aislamiento y la fragmentación (Laurance et al., en prensa). Es de temer que esos efectos perniciosos se agraven a causa de la mayor cantidad de carreteras, que dominarán los paisajes, convirtiéndolos en territorios hostiles para los especialistas del bosque tropical. Esos factores, unidos a otros como la caza o los atropellos, pueden convertir las carreteras en un serio inconveniente para la supervivencia de ciertas especies.

Atropellos y caza

Muchos animales mueren al ser atropellados por vehículos en las carreteras (Goosem 1997, 2007), al recibir disparos o al caer en trampas emplazadas junto a las carreteras. En términos de supervivencia, la elevación crónica de la mortalidad es más grave en especies raras, que se desplazan a través de grandes extensiones o que tienen índices bajos de reproducción, como los depredadores, los grandes mamíferos y las aves (Bennett y Robinson 2000).

Los atropellos están restringidos a las carreteras. Por el contrario, la caza humana puede crear zonas de elevada mortalidad de las que huyen los animales, alejándose de las carreteras hasta 10 km, y posiblemente mucho más lejos, si son especies que se desplazan en grandes áreas (Lahm et al. 1998; Laurance et al. 2006b, en prensa; Blake et al. 2007). Las poblaciones de elefantes africanos de bosque, por ejemplo, parecen haberse retirado hasta a 50 km de las carreteras (Blake et al. 2008). Cabe observar que los rasgos que predisponen a una especie a ser atropellada —como los movimientos lentos, la escasa visión y la tendencia a desplazarse en las márgenes del bosque— son muy distintos de los que convierten a estos grandes animales —fácilmente localizables por sus sistemas sociales gregarios, llamadas audibles o presencia bien visible, así como por el uso de sendas permanentes— en objetivos de los cazadores humanos y sus trampas (Laurance et al., en prensa). Como puede verse, las carreteras afectan a un amplio espectro de especies con muy diversas características.

Invasiones de especies exóticas

Muchas especies exóticas se ven atraídas por las carreteras, que les abren amplias vías para invadir los bosques. Entre esos invasores podemos citar pequeñas hormigas de fuego (Wasmannia auropunctata), lombrices exóticas, vertebrados foráneos, hongos (especie Phytophthora) y numerosas especies de maleza (Dawson y Weste 1985; Walsh et al. 2004; Brown et al. 2007). Algunos de esos invasores están afectando considerablemente a los ecosistemas tropicales. Las pequeñas hormigas de fuego, por ejemplo, están proliferando en los bosques tropicales de África unas 60 veces más deprisa a lo largo de las pistas forestales que en el bosque intacto, y matan o dejan ciegas a especies nativas como monos, primates, leopardos e insectos (Walsh et al. 2004). Esas invasiones pueden darse a una velocidad sorprendente. Por ejemplo, ranas de otras zonas, hormigas cortadoras de hojas, lianas y hierbas exóticas ya están penetrando, y en grandes cantidades, en áreas remotas de la Amazonia, usando como pasillos de entrada los arcenes de las carreteras recientemente construidas (Gascon et al. 1999).

Las invasiones que traen las carreteras también afectan a las personas. En Ecuador, por ejemplo, los patógenos entéricos humanos son de dos a ocho veces más frecuentes en aldeas situadas junto a las carreteras que en áreas remotas (Eisenberg et al. 2006). Se ha observado una incidencia más alta del dengue (Dutta et al. 1998), la malaria (Hayes y Ferraroni 1981) y el VIH (Carswell 1987) entre las personas que habitan junto a las carreteras en la India, Brasil y Uganda, respectivamente. Al acelerar la invasión de nuevos patógenos potencialmente letales, las carreteras que penetran hasta límites remotos también amenazan a los grupos indígenas que tratan de vivir con el mínimo o ningún contacto exterior. Por ejemplo, las carreteras y las nuevas enfermedades infecciosas que acarrean han llevado a los amerindios suruí de la Amazonia brasileña al borde de la extinción (Butler 2009).

Invasiones humanas

En los trópicos las carreteras facilitan enormemente las invasiones de cazadores, mineros, colonos y especuladores, un fenómeno conocido como efecto caja de Pandora (Laurance 1998). En la Amazonia brasileña, por ejemplo, casi un 95% de la deforestación y los incendios se produce a menos de 50 km de las autopistas y carreteras (Laurance et al. 2001). En Surinam la mayoría de las extracciones ilegales de oro se da junto a las carreteras (Laurance 2008), mientras que en el África tropical la caza se intensifica de tal manera junto a las carreteras que está afectando gravemente a los movimientos de las poblaciones de elefantes de bosque, búfalos, antílopes, primates y otras especies (Lahm et al. 1998; Laurance et al. 2006b; Blake et al. 2007, 2008). Las carreteras pueden incrementar de forma significativa el comercio de carne y otros productos procedentes de la fauna salvaje. Por ejemplo, se transporta una media de ocho mamíferos muertos por hora en una sola autopista de Célebes, Indonesia (Lee et al. 2005).

Muchas regiones tropicales antes remotas, como la Amazonia (Laurance et al. 2001), la cuenca del Congo (LaPorte et al. 2007), Nueva Guinea (Shearman et al. 2009) y Borneo (Curran et al. 2004), están ahora cercadas por redes de carreteras en expansión, destinadas sobre todo a explotaciones madereras y actividades de extracción de petróleo, gas y minerales. Al facilitar el acceso a los bosques durante todo el año, las autopistas asfaltadas afectan mucho más a la naturaleza y a la vida salvaje que las que no están asfaltadas (Laurance et al. 2002a; Fearnside 2007; Soares-Filho et al. 2006), ya que éstas resultan impracticables durante la estación lluviosa.

Al abrir nuevas tierras a la colonización, la proliferación de carreteras fronterizas también puede hacer caer el precio de la tierra en toda la región (a pesar de que el precio de las tierras situadas junto a las carreteras normalmente sería más alto, por su mejor acceso a los mercados). Con las tierras más baratas, sus propietarios no se sienten incentivados a invertir en usos más sostenibles (Laurance et al. 2001). En la Amazonia, por ejemplo, predominan los métodos que hacen uso del fuego, como la tala y la quema para el cultivo, o la quema de bosques para la ganadería extensiva y la producción de carbón. Estos métodos a base de incendios destruyen los nutrientes del suelo en tal medida que con frecuencia las tierras de cultivo acaban siendo abandonadas a los pocos años, lo que a su vez puede ser causa de incendios durante las sequías periódicas de El Niño (Cochrane 2003). Si la tierra no fuera tan barata y fácil de obtener, los propietarios se verían más incentivados a invertir en métodos más sostenibles y rentables, como aplicaciones agroforestales o plantaciones de árboles y cultivos de frutas, en los que no interviene el fuego (Laurance et al. 2001).

Reducir el impacto de las carreteras

Las medidas que reducirían el impacto ambiental de las carreteras se dividen en dos categorías: estrategias locales que reduzcan el impacto directo e iniciativas regionales que restrinjan la expansión de las carreteras hacia zonas ecológicamente sensibles.

Restringir la expansión de las carreteras

Simplificando, las carreteras pueden considerarse enemigas del bosque tropical. Aunque a menudo son un factor intrínseco al desarrollo económico, si no se planifican cuidadosamente, pueden conducir a importantes destrozos en el bosque. Hay que evitar especialmente, donde y cuando sea posible, las carreteras que penetran en regiones remotas. Particularmente perniciosas son las autopistas asfaltadas, ya que acaban generando redes de carreteras secundarias que incrementan considerablemente la escala espacial de su impacto (Perz et al. 2008). Por ejemplo, la autopista Belém-Brasilia, concluida a principios de la década de los setenta, ha ido evolucionando hasta convertirse en una franja de 400 km de ancho de bosque destruido y carreteras secundarias que atraviesan la Amazonia brasileña oriental (Laurance 1998). En las previsiones de futuro para el ecosistema amazónico, el trazado de las carreteras, es con diferencia, el factor que más influye en los modelos espaciales esperados de deforestación, fragmentación y degradación (Laurance et al. 2001; Soares-Filho et al. 2006).

Despiertan gran preocupación los ambiciosos proyectos que están en marcha para ampliar las redes regionales de autopistas en Sudamérica, el sur y el sureste de Asia y el África subsahariana. Probablemente, el acontecimiento más notable observado en épocas recientes en todas estas regiones es la creciente inversión de China en carreteras fronterizas que incrementarán claramente el acceso a los recursos minerales, petrolíferos y madereros. Una de las máximas prioridades de las autoridades regionales competentes debe ser la conservación de áreas de bosque intacto, libres de carreteras.

Gestionar la explotación maderera

La industria forestal explota ya casi un 28% de los bosques tropicales del mundo (Asner et al., en prensa), y es probable que sea el principal factor de expansión de las carreteras en las márgenes del bosque. En los trópicos casi toda la actividad maderera es selectiva, extrayendo mediante el uso de buldóceres y otra maquinaria pesada un número limitado de árboles del bosque (normalmente de uno a diez por hectárea). Sin embargo, dependiendo de la intensidad de la tala, puede acabar destruido entre un 20 y un 80% de la cubierta forestal, debido a la proliferación de pistas y carreteras a través del bosque, lo que causa importantes daños en el suelo, así como la erosión y fragmentación de la vegetación de sotobosque (Fimbel et al. 2001).

Muchos bosques de la región Asia-Pacífico ya se han visto seriamente mermados por los madereros. Los bosques supervivientes de la Amazonia, Nueva Guinea y la cuenca del Congo experimentan ahora una vertiginosa expansión maderera. Tan sólo en el Congo se acaban de construir al menos 52.000 km de carreteras forestales (LaPorte et al. 2007). En la Amazonia los bosques atravesados por las carreteras de las explotaciones forestales tienen casi un 400% más de probabilidades de acabar deforestados que aquellos en los que no se da esa actividad (Asner et al. 2006).

La mayoría de las zonas de explotación forestal de los trópicos padecen unas carreteras excesivas y deficientemente planificadas (Putz et al. 2000). Los esfuerzos por reducir el impacto de las empresas madereras se concentran sobre todo en las carreteras, con medidas tales como limitar el número de obras mediante una cuidadosa planificación previa de las talas, restringir las carreteras a pendientes y crestas menos pronunciadas donde sea posible, limitar la anchura de las carreteras forestales, evitar en lo posible atravesar cursos de agua para no dañar la vegetación ribereña y prohibir las actividades durante la estación lluviosa para reducir la erosión de los suelos y la acumulación de sedimentos en los ríos (Fimbel et al. 2001). Además, hay que prestar especial atención al cierre de las carreteras forestales una vez concluida la tala (destruyendo los puentes importantes, o bien dejándolos impracticables) para prevenir futuras invasiones de colonos ilegales, cazadores y mineros.

Algunos modelos de expansión maderera son especialmente alarmantes desde una perspectiva medioambiental. En la Amazonia brasileña, por ejemplo, hay en marcha planes para talar docenas de parques nacionales ampliamente dispersos (muchos de ellos situados en áreas remotas y en gran medida vírgenes) que podrían acabar afectando a más de 50 millones de hectáreas (Verissimo et al. 2002). La vasta red de nuevas carreteras que exigiría dicha empresa dispararía de forma preocupante la invasión del bosque, la caza y la especulación con la tierra en las zonas fronterizas. Al mismo tiempo, existen proyectos para abrir a la industria maderera algunos de los últimos bosques que quedan en el norte de Sumatra.

Reducir las invasiones humanas

Cuando no se pueden evitar las carreteras fronterizas, al menos sí que se pueden reducir las deforestaciones no planificadas y las invasiones de colonos ilegales mediante la creación de áreas protegidas a lo largo de los trazados de dichas carreteras antes de su expansión (Fearnside 2006; Nepstad et al. 2006b). En la Amazonia brasileña se ha producido una mayor destrucción forestal a lo largo de la autopista Cuiabá-Santarém, donde no se habían previsto suficientes áreas protegidas antes de su construcción, que en la Manaus-Porto Velho, donde se establecieron 13 de esas áreas antes o durante la construcción —aunque aún no está completamente asfaltada, y la situación podría empeorar en el futuro (Butler 2008a)—. En términos generales, los incendios forestales junto a las carreteras amazónicas son mucho menos frecuentes en las áreas protegidas y las tierras indígenas que donde no hay bosques protegidos (Adeney et al. 2009).

Gráfico 2: Incidencia de los incendios provocados por humanos a distintas distancias de las carreteras, comparando áreas protegidas y no protegidas de la Amazonia brasileña (adaptado de Adeney et al. 2009).

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Otra estrategia para reducir las invasiones humanas es construir vías férreas en lugar de carreteras en las áreas fronterizas. De este modo se controlarían, al menos parcialmente, las incursiones en los bosques, ya que el tren sólo para en los lugares designados, y éstos pueden situarse estratégicamente para limitar las invasiones de áreas sensibles desde el punto de vista ambiental. En Brasil, por ejemplo, se ha propuesto un tren como alternativa a la autopista Manaus-Porto Velho, que podría intensificar la colonización de los bosques en la Amazonia central (Butler 2008b).

Evaluar correctamente el impacto de las carreteras

Uno de los obstáculos más serios para limitar y mitigar con eficacia el impacto de las carreteras es que en muchas naciones en desarrollo las evaluaciones de impacto ambiental (EIA) de los proyectos de carreteras se concentran exclusivamente en la carretera, ignorando su influencia en la invasión de los bosques, la caza y la expansión de las carreteras secundarias (Laurance 2007b). En Brasil, las EIA de las principales nuevas autopistas de la Amazonia solían limitarse a una estrecha franja a lo largo del trazado, recomendando a veces medidas tan irrisorias como ayudar a los animales a desplazarse del trazado previsto antes de construir la carretera (Fearnside 2006). En otros casos, como en ciertas minas, presas hidroeléctricas y otras obras de envergadura, las EIA se limitan al proyecto, e ignoran el impacto de las carreteras, que son su consecuencia inevitable (Reid y Souza 2005), y seguirán siendo el principal factor de destrucción forestal mientras las EIA no corrijan sus deficiencias de base.

Estrategias para el diseño de carreteras

Se pueden tomar diversas medidas para minimizar el impacto de las carreteras en las reservas naturales y otras áreas de gran importancia ecológica. El principio más importante es restringir la densidad viaria, ampliando las zonas sin carreteras, reduciendo así al mínimo los riesgos para las especies salvajes más sensibles y expuestas a la caza y disminuyendo las invasiones exóticas (Peres y Lake 2003; Blake et al. 2008). Se pueden impedir en gran medida las inundaciones instalando grandes desagües bajo las carreteras a intervalos periódicos. Los efectos borde y barrera también pueden limitarse reduciendo la anchura de las carreteras para mantener una cierta continuidad en la cubierta forestal y permitiendo la proliferación de brotes secundarios en las márgenes del bosque, lo que supondría una protección parcial contra el perjudicial efecto borde (S. G. Laurance 2006). Especialmente útiles para permitir el movimiento de los animales son los puentes sobre cursos de agua que contienen un pasillo de vegetación no inundada y un lecho natural, aunque los desagües también crean senderos por donde se desplazan animales más pequeños (Goosem 2007).

Conclusión

La expansión viaria en los trópicos es tal vez el ejemplo más llamativo de cómo la globalización y su integración de las economías regionales de países en desarrollo pueden ser directamente incompatibles con la conservación de la naturaleza. Los economistas y los responsables de infraestructuras suelen ver la expansión de las carreteras a las fronteras bajo una luz positiva, mientras que para los que asisten alarmados a la vertiginosa deforestación sucede todo lo contrario, a la vista de los problemas logísticos, el gasto y la práctica pasividad de las autoridades regionales una vez que el proyecto está en marcha.

Pero aún hay lugar para la esperanza. Como las carreteras de frontera juegan un importante papel en el fomento de la deforestación tropical y en las emisiones globales de carbono (véase el ensayo de Lovejoy en este mismo volumen), las iniciativas de comercio de emisiones podrían dirigirse cada vez más a limitar y mitigar el impacto de estas carreteras. Por ejemplo, esos fondos podrían utilizarse para fijarles un límite máximo a las obras viarias regionales, establecer áreas protegidas antes de trazar la carretera, regular los accesos, dar prioridad al tren frente a las carreteras cuando sea posible y cerrar aquellas más destructivas en términos ambientales (Laurance et al., en prensa).

La globalización y el rápido desarrollo económico nos están llevando a una masiva proliferación de carreteras que destruyen los últimos restos de las fronteras tropicales. Puedo asegurar que limitar esas carreteras de frontera es con diferencia el modo más realista y barato de defender la conservación de la naturaleza tropical y su función crucial en el ecosistema. Como Pandora supo enseguida, habría sido más sencillo no abrir la caja que tener que volver a meter en ella todos los males del mundo.

Agradecimientos

Doy las gracias a Thomas Lovejoy, Reuben Clements, Rhett Butler y Susan Laurance por sus comentarios a mi manuscrito, y a la Fundación BBVA, el Smithsonian Institute y la James Cook University por su generosa ayuda. Y también a Marilyn Adeney, Lan Ching Fong, Susan Laurance, Marc Steininger, Michael Trenerry y Jeffrey Vincent, que me permitieron amablemente reproducir sus imágenes.

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