En 1846 el Erebus y el Terror, los dos navíos comandados por el británico John Franklin, quedaron atrapados en el hielo del Ártico buscando el paso del Noroeste, la vía marítima que uniría el Atlántico con el Pacífico por el norte de Canadá. Franklin y sus 128 tripulantes perecieron, y no fue hasta 1906 cuando el noruego Roald Amundsen logró por fin culminar una travesía que nunca fue accesible al tráfico marítimo regular. Hoy, la reducción cada vez más acusada de la masa de hielo polar debida al cambio climático está abriendo posibles rutas alternativas para el comercio global, algo que cobró especial importancia con el accidente que bloqueó el canal de Suez en marzo de 2021. Sin embargo, los expertos advierten: los riesgos de explotar el Ártico pueden ser inasumibles, tanto en lo geopolítico como en lo ambiental.
En febrero de 2021 un gran carguero comercial completaba por primera vez la llamada ruta marítima del norte (Northern Sea Route, NSR) en pleno invierno. Se trataba del buque gasero ruso Christophe de Margerie, que navegaba desde China a un puerto de Siberia a lo largo de la NSR, el segmento ruso dentro del paso del Noreste que une el estrecho de Bering con Noruega. Anteriormente, en el verano de 2018, la compañía danesa Maersk había enviado por primera vez un carguero de contenedores a través de la NSR. Rusia está vivamente interesada en desarrollar esta ruta, ya que cae bajo su control y acorta considerablemente la travesía entre Asia y Europa en comparación con la vía actual por el canal de Suez. También China anunció su propósito de abrir una “ruta polar de la seda” por el Ártico.
El crecimiento de este tráfico marítimo es hoy ya una realidad: en 2020 circularon por la NSR 32,97 millones de toneladas de cargamento, 1,5 millones más que el año anterior, y el Kremlin se propone aumentar esta cifra a 80 millones en 2024 y a 130 millones en 2035. Actualmente estas rutas solo son accesibles durante un corto periodo al final del verano. Pero en su viaje invernal el Christophe de Margerie solo encontró hielo formado durante el año, no acumulado a lo largo de varios. También el Ártico canadiense está sometido a una presión creciente: “El tráfico de barcos se ha doblado o triplicado en el Ártico canadiense en las tres últimas décadas, y algunas áreas han visto un aumento grande y continuado en la última década”, señala a OpenMind William Halliday, científico especializado en conservación ártica de la Wildlife Conservation Society Canada y la Universidad de Victoria. Según Halliday, el paso del Noroeste aún no se utiliza al mismo nivel que la NSR, pero el crecimiento es intenso.
Las compañías y los gobiernos han expresado su intención de desarrollar las rutas árticas para su uso en cualquier estación del año, usando buques aptos a la navegación a través de espesores moderados de hielo. Y estos deseos los facilita el progresivo declive de la masa helada, a causa del cambio climático: en septiembre de 2012 —es en este mes cuando más se reduce cada año— se registró el mínimo histórico en la cobertura de hielo del Ártico, con 3,41 millones de km2, un 18% más bajo que en 2007, el récord anterior, y casi la mitad que la media de 1979-2000. En septiembre de 2020 se alcanzó la segunda marca más baja de la historia. Los datos indican que el Ártico se está calentando a un ritmo que dobla el del resto del planeta, debido a que el derretimiento del hielo expone superficies oscuras que absorben más radiación solar.
Pero además de la oposición a la apertura de estas posibles nuevas rutas por parte de quienes tienen más intereses en las tradicionales, no se trata solo de una pugna por las vías marítimas comerciales. El Ártico esconde inmensos depósitos de hidrocarburos y minerales que hasta ahora apenas se han explotado: según las estimaciones, unos 90.000 millones de barriles de petróleo y la quinta parte del gas natural del mundo, además de metales preciosos o las llamadas tierras raras, materiales empleados en las nuevas tecnologías y de los cuales China ahora tiene casi el monopolio. Todo ello está impulsando una nueva fiebre del oro entre las naciones del norte que compiten por echar mano a esos valiosos recursos. Los analistas hablan ya de una “guerra fría del Ártico” que está promoviendo la escalada militar en la región y aumentando las tensiones internacionales.
Pese a todo ello, los expertos cuestionan que estas vías marítimas vayan a ser tan accesibles como se pretende. “No espero que las rutas comerciales del Ártico lleguen nunca a rivalizar con otras rutas mayoritarias como la del canal de Suez”, comenta a OpenMind el geógrafo político y ambiental Scott Stephenson, de la RAND Corporation. Junto a su colega Laurence Smith, hoy en la Universidad Brown, Stephenson publicó un análisis basado en varios modelos climáticos globales, “muchos de los cuales muestran un Ártico casi libre de hielo durante un breve periodo en septiembre”, apunta. Así, a mediados de este siglo podría abrirse cada septiembre una vía franca a través de la NSR y del paso del Noroeste, e incluso una ruta accesible para los rompehielos a través del mismo Polo Norte.
Pero si bien una vía solo abierta en septiembre difícilmente podría considerarse comercialmente viable, Stephenson alerta de que el declive del hielo polar podría ser más acelerado de lo previsto: “El ritmo real de derretimiento del hielo ártico podría exceder el proyectado por los modelos, lo que resultaría en temporadas de navegación más tempranas y prolongadas”, señala. “Muchas proyecciones de los modelos han resultado conservadoras frente a las observaciones; no me sorprendería si el Ártico estuviera casi libre de hielo por un breve periodo en septiembre en los próximos diez años, como sugieren algunos científicos”.
Si una gran parte del tráfico actual del canal de Suez se desviara a través del Ártico, un impacto evidente sería el aumento de las emisiones en la región polar, lo que, según un reciente estudio del que Stephenson es coautor, podría intensificar el derretimiento del hielo, pero curiosamente y debido a la alteración de las circulaciones climáticas, este efecto podría notarse en regiones distantes a las propias rutas, como por ejemplo el mar de Groenlandia en el caso de la NSR. El experto señala otra amenaza obvia: “Un aumento en el riesgo de vertidos de petróleo, que probablemente serían mucho más difíciles de limpiar en el Ártico debido a la distancia que los equipos de limpieza deberían recorrer hasta el lugar del vertido”.
Sin embargo, tampoco es necesario que las rutas del Ártico se conviertan en el nuevo canal de Suez para que el frágil ecosistema polar resulte seriamente dañado. Los estudios científicos han documentado cómo el aumento actual del tráfico marítimo está afectando a diversas especies de peces y mamíferos. El ruido introducido por los barcos en el silencioso reino de los hielos, que se ha duplicado o incluso multiplicado por diez en solo seis años, altera los movimientos y la conducta del bacalao polar, una especie que a su vez sostiene la alimentación tanto de aves y mamíferos marinos como de las poblaciones indígenas.
Entre los mamíferos, y aunque el oso polar suele ser la víctima más visible para el gran público, en realidad son otras especies las que más sufren, sobre todo los narvales, condicionados por la presencia de hielo, y las belugas, dependientes de un sistema de comunicación muy sensible al ruido ambiental. “Para los mamíferos marinos en particular, el ruido submarino es una preocupación mayor para las especies árticas, porque se ha visto que reaccionan a bajos niveles de ruido a distancias muy grandes”, apunta Halliday. “Por ejemplo, la beluga y el narval reaccionan al ruido de un rompehielos a 50 km de distancia”. Asimismo, las aguas menos frías y la luz que penetra en ellas cuando el hielo desaparece, junto con la polución lumínica de la luz artificial, atraen especies invasoras desde regiones más cálidas y facilitan la adaptación de las que se vierten con el agua de lastre de los buques o viajan adheridas a los cascos.
En definitiva, todo ello dibuja un panorama preocupante que justifica los intensos llamamientos de instituciones y organismos por establecer con urgencia regulaciones y limitaciones internacionales para asegurar una gestión sostenible del Ártico, que garantice la preservación a largo plazo de una de las últimas fronteras relativamente intactas del planeta.
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