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26 mayo 2014

“Tendremos aviones comerciales sin presencia humana a bordo”

Aeronaútica | Entrevista | Futuro | Inteligencia artificial | Tecnología
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La aeronáutica y la astronáutica están de aniversario en el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts). Hace ahora 100 años que se creó el primer programa de posgrado en aeronáutica en el centro y, además, hace 75 que se formó el departamento. Con motivo de la doble onomástica, conocemos el futuro de esta disciplina de la mano del director del departamento de Aeronáutica y Astronáutica (AeroAstro) del MIT, Jaume Peraire.

El profesor Jaume Peraire en su despacho / Carlos Betriu

Su despacho está poblado de aviones en miniatura que representan pasado, presente y futuro de la aviación. Y en un rincón está enmarcada una pieza de museo, la bandera americana que lució el astronauta David Scott, comandante del Apolo 15, en una misión sobre la Luna.  Peraire expone el potencial de su departamento con unas diapositivas que meses antes fueron presentadas, aquí mismo, al magnate Carlos Slim.

¿Cuál era el interés de Carlos Slim?

Carlos Slim, Miguel Alemán Velasco y Miguel Azcárraga -dueño de Univisión-  nos visitaron el año pasado porque estaban interesados en tecnologías de  comunicación por satélite que fueran capaces de ofrecer un mayor ancho de banda. Si el ancho de banda se multiplica por dieaz, se puede mejorar el servicio ofrecido al espectador. Por ejemplo, mediante un iPad puede escoger la cámara que quiere que se proyecte en su televisor y convertirse, así, en realizador.

¿Cómo funciona la parte tecnológica?

Al poder miniaturizar los satélites, el coste es más bajo y es factible lanzar unos 15 o 20 minisatélites – small satellites o cube satellites–  al espacio.  Se disponen formando una constelación para dar mejor y mayor cobertura a determinadas zonas del planeta. Hasta ahora, estos satélites no han sido lo suficientemente autónomos ni capaces, pero las cosas están cambiando. En la actualidad, este sistema se reproduce con uno o dos satélites de grandes dimensiones que, a menudo, se han de posicionar a más altura para tener mayor cobertura.  

Comunicación, aviones, satélites… parece que las posibilidades de futuro son enormes. ¿Cuál es la salud del Aero Astro actualmente?

La salud y las perspectivas son mejores que nunca. El momento es único. Hay varias tecnologías y aplicaciones que darán mucho que hablar. Donde se va a crecer más económicamente es en el transporte aéreo y en sistemas autónomos. Y, en menor medida, en la comercialización del espacio más cercano a la Tierra. Empresas como Space X, Blue Origin o Virgin Galactic van a democratizar el acceso al espacio.

¿Comercializar el espacio significa que se compran parcelas ahí fuera?

No (risas)… En el espacio no puedes estar parado. Lo que sí hay son órbitas con más tráfico que otras porque dan cobertura a más población. Comercializar significa que empresas o agencias gubernamentales envían satélites por intereses comerciales. Empresas como Google, por ejemplo, pueden estar interesadas en tener acceso a sus propios satélites para fotografiar, extraer información, movimientos de personas, vigilancia o investigación. Esa información se puede vender.

En los próximos 25 o 30 años, se va a duplicar o incluso triplicar la demanda de transporte aéreo en el mundo

¿Y en el transporte aéreo qué va a suceder?

En los próximos 25 o 30 años, se va a duplicar o incluso triplicar la demanda de transporte aéreo en el mundo. El reto tecnológico es satisfacer esa demanda de manera que el impacto ambiental y el coste energético sea el mínimo posible. Eso se consigue con nuevos diseños de aviones, sistemas de propulsión, materiales, combustibles y también entendiendo mejor el impacto ambiental de las emisiones en la atmósfera. El efecto de las partículas derivadas de la combustión es distinto en función de si se proyectan a una altura de 10 kilómetros o en determinadas zonas del planeta. Sabemos que emisiones a esa altura y en zonas tropicales sobre el Pacífico, tienen una incidencia importante sobre la calidad del aire en muchas zonas de los Estados Unidos. Es debido a las corrientes de aire y a que los procesos químicos que sufren las partículas antes de llegar a la superficie terrestre dependen de las condiciones climáticas y de la composición de la atmósfera.

Además, se va a romper el duopolio entre Airbus y Boeing  en el mercado de los aviones de transporte de mayor tamaño. China, Japón, Brasil, Rusia y la India están haciendo grandes esfuerzos para entrar en este mercado. Algunos lo van a conseguir.  En Brasil,  Embraer ya está teniendo un gran éxito con aviones algo mas pequeños de  unos 100 pasajeros. China está adquiriendo la tecnología con rapidez ya que Airbus tiene una planta de ensamblaje ahí. En 15 o 20 años, serán capaces de competir con Boeing y Airbus porque tienen recursos, capital y voluntad.

¿Y cómo serán los aviones del futuro?

Este es el N+3 [señala una maqueta sobre la mesa] que podría ahorrar hasta el 70% de combustible. ¿Cómo? Hay muchas innovaciones tecnológicas. El cuerpo del avión es mucho más ancho –double bubble– y proporciona una sustentación aerodinámica tal que las alas pueden ser más pequeñas. Además, los motores están atrás e integrados con el fuselaje. El flujo de aire que llega al motor es mucho más lento y acelerarlo para conseguir el empuje necesario es más eficiente energéticamente. Por el contrario, en los aviones actuales, el motor no esta integrado con el fuselaje y el consumo energético es mayor. El tercer ingrediente son los materiales mucho más ligeros y resistentes: nuevas aleaciones y materiales compuestos.

Los combustibles derivados del petróleo son idóneos para la aeronáutica y difíciles de sustituir completamente

¿Se sabe cuándo volaremos en un avión como el N+3?

Desde el punto de vista tecnológico, sería posible hacerlo en 15 o 20 años. Tenemos la esperanza de que la NASA dé el paso de construir un prototipo en un futuro próximo. Todavía quedan algunos problemas tecnológicos que hay que resolver, pero en principio no parecen infranqueables.

¿Y los nuevos combustibles?

En Brasil, los coches funcionan con alcohol que se produce a partir de la caña de azúcar. Se investiga también con materiales orgánicos como algas, aceite de palma o incluso gas natural. Básicamente, con material orgánico que se pueda oxidar y que tenga una gran densidad de energía. De todas maneras, los combustibles derivados del petróleo son idóneos para la aeronáutica y difíciles de sustituir completamente.

Y los sistemas autónomos, ¿qué son y qué va a suceder con ellos?

Se refiere a coches sin conductor, aviones sin seres humanos a bordo o robots que sepan operar en una cadena de montaje ayudando a los trabajadores para que estos sean mucho más eficientes. Tendremos aviones sin presencia humana a bordo despegando y aterrizando en aeropuertos comerciales, el problema es saber cuándo. Hoy en día, existe tecnología para tener un coche sin conductor, que te lleve al cine y te venga a buscar con una señal enviada desde tu teléfono. El problema es que no hay suficiente confianza ni marco legal para utilizar vehículos autónomos de manera rutinaria. ¿Quién sería el responsable si hay un accidente?

¿Ahora mismo hay tecnología suficiente para que los aviones vuelen sin piloto humano?

Ya se hace a diario. Eso sí, en espacios restringidos y no aterrizan en Barajas o en Logan (Boston). La tecnología está ahí. Estos aviones están pilotados. Lo único es que el piloto está en tierra. Ahora por cada avión que vuela, tenemos uno o dos pilotos en Tierra. El reto para el futuro es saber qué debemos hacer para que haya 10 o 20 aviones volando y sólo uno o dos pilotos o en suelo. Esto requiere mayores niveles de autonomía.

De todos los proyectos que ahora se investigan en el departamento, ¿cuál es el que tendrá mayor proyección?

En transporte aéreo, el  N+3 y entender el impacto de las emisiones en la atmósfera. En sistemas autónomos, la inteligencia artificial y el machine learning o como hacer a robots y aviones más capaces. Y en satélites, la propulsión para satélites pequeños y las comunicaciones ópticas.

¿Cómo se justifica que el MIT sea uno de los centros mundiales más potentes en tecnología?

Es la cultura de la meritocracia llevada al extremo. Un sistema riguroso y muy competitivo de gente muy apasionada por lo que hace. Tenemos el privilegio de poder atraer a gente muy capacitada y tenemos un sistema de autocrítica muy importante. Intentamos mejorar siempre, la idea de no descolgarse y de querer ir siempre a más es parte de nuestro ADN.

Carlos Betriu para Ventana al Conocimiento

@nikotchan

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