Como homenaje a las obras civiles más importantes del siglo XX, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE por sus siglas en inglés) ha elaborado un ranking con las siete maravillas del mundo moderno. Entre ellas se encuentra el Canal de Panamá, la construcción más antigua de una lista en la que compite con el Empire State de Nueva York, el puente Golden Gate de San Francisco o el Eurotúnel que une Francia y Reino Unido.
Inaugurado el 15 de agosto de 1914, la construcción del canal se convirtió en una lucha titánica contra los elementos: malaria, fiebre amarilla, corrimiento de tierras, inundaciones y un clima húmedo. Más de un siglo después, el gran puente transoceánico que une el Pacífico y el Atlántico a través del istmo de Panamá sigue operativo y da cabida a mayores buques, gracias a su posterior ampliación.
“El Canal de Panamá fue uno de los mejores proyectos de ingeniería de todos los tiempos”, asegura a OpenMind Henry Petroski, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Duke (EE.UU.). A diferencia del Canal de Suez —que une el Mediterráneo con el mar Rojo—, el de Panamá requirió no solo la apertura de una descomunal brecha en el terreno, sino también el desarrollo de un puente de agua que, mediante un sistema de esclusas, elevaba los barcos por propulsión hidráulica hasta un lago artificial, del que salían siguiendo el mismo mecanismo. Así conseguían salvar el desnivel del terreno.
En la reseña del libro Un camino entre dos mares. La creación del Canal de Panamá (1977), el historiador Antonio Santamaría recuerda que ya en tiempos de Cristóbal Colón los marinos españoles se afanaron por encontrar un paso natural que permitiera llegar a Asia desde las tierras recién descubiertas.
Cuatro siglos después, el diplomático y empresario francés Ferdinand de Lesseps, animado por el éxito que había cosechado con la construcción del Canal de Suez en 1869, decidió imitar el proceso en Panamá pero fue un auténtico fracaso, pues planteó la obra como un canal a nivel del mar, sin esclusas que evitaran los desniveles.
El clima húmedo, muy diferente al seco de Suez, las enfermedades tropicales y un terreno rocoso y montañoso, con una altura máxima de 95 metros —distinto al terreno plano y arenoso del otro canal— convirtieron la obra en una vergüenza nacional. Los sobrecostes del proyecto y los escándalos de corrupción llevaron a juicio y a una posterior condena al constructor.
La odisea caribeña
Tras el fracaso de la iniciativa francesa, el coronel estadounidense George Washington Goethals cogió el testigo. “Los franceses, en ese momento los mejores ingenieros del mundo, habían fallado y Estados Unidos logró superar enfermedades, derrumbes, construcciones de presas de tierra y mezclas de hormigón para las esclusas”, resume a OpenMind Frank Townsend, profesor emérito de Ingeniería Civil de la Universidad de Florida (EE.UU.).
En total, 42.000 trabajadores dragaron, dinamitaron y excavaron ingentes cantidades de tierra desde la ciudad caribeña de Colón hasta Balboa, la puerta al océano Pacífico. Movieron tanta tierra y escombros que habrían servido para enterrar a la isla de Manhattan a una profundidad de más de tres metros y medio.
“La construcción del canal implicó una gran innovación en técnicas de excavación y logística, saneamiento, servicios y atención médica de última generación”, explica a OpenMind J. David Rogers, director asociado del departamento de Geociencias e Ingeniería Geológica y Petrolera de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Missouri (EE.UU.).
Sumando la etapa francesa, se calcula que fallecieron unas 25.000 personas, en su mayoría, como consecuencia de la malaria y la fiebre amarilla. “Uno de los principales desafíos a los que se tuvieron que enfrentar fue el terreno del istmo. El diseño requería cavar 80 kilómetros de largo y 9 metros bajo el nivel del mar”, destaca a OpenMind Tom Smith, director ejecutivo de ASCE.
La ventaja del sistema de esclusas y el lago central Gatún contenido por una presa era que los estadounidenses no tuvieron que excavar tanto como los franceses planearon con su canal a nivel del mar, lo que ahorró tiempo y costes económicos. Con las esclusas, los barcos ascendían cómodamente un desnivel de 26 metros sobre el mar.
Renovación para su segundo siglo
Tras diez años de obras, el 15 de agosto de 1914 el SS Ancón fue el primer barco que cruzó el canal, pero su inauguración nunca se celebró porque solo unas semanas antes había estallado la Primera Guerra Mundial. Aunque, debido al conflicto, el tráfico marítimo de los primeros años fue menor de lo previsto, de media cruzaban el paso unos 15.000 barcos al año.
Transferida ya su administración de Estados Unidos a Panamá, en 2007 comenzaron las obras de ampliación, que se prolongaron hasta el 26 de junio de 2016. Su principal novedad fue un nuevo sistema de esclusas que permitía el acceso de buques más grandes y que reutilizaba el 60% del agua empleada en cada operación.
En total se utilizaron 192.000 toneladas de acero, el equivalente a construir 19 torres Eiffel. Además, la ampliación añadió un tercer carril para el tránsito de buques de mayor tamaño. Otra de las novedades fue aumentar el nivel del agua del lago Gatún unos 45 centímetros para mejorar el suministro de agua. En opinión de los expertos consultados, con esta remodelación el canal podrá seguir plenamente operativo al menos durante otro siglo más.
Laura Chaparro
@laura_chaparro
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